Sedr vs. Lekr

-> COL: Jo, teoreticky je to blbost, ale prakticky pro potřeby autorizovaných servisů Jikov to bylo pochopitelné.

-> Bukaj 21.01.25 12:59:35: No, takhle to nejspíš vzniklo, ale tlak je buď v "kPa", nebo v "mm nějakého sloupce" (H2O, Hg). Ale tlak "v kPa vodního sloupce" nedává smysl, protoze informace o slopuci a jeho mediu, je zcela zbytecna a zavadejici. 17.7 kPa je 17.7mm kPa, sloupec nesloupec. Kdyby tam byla rtut, bylo by 17.7 kPa furt 17.7 kPa, jen rtutovy sloupec by byl cca 13x nizsi, a rovnez prislusna znacka na stupnici by byla niz.

-> Robert 106: No, LEKRy se nepovalují na každém rohu hlavně proto, že je na autě vydržel jeden jediný od začátku do konce a nebylo potřeba je co pár let měnit, jako u SEDR/EDSR (a starý se šoupnul do garáže)...

Ale vysloveně nouze o ně není - kdybys měl zájem, tak jeden zánovní tu mám z loňska a dalších 5 ks rozdělaných, zítra vezu věci do galvanovny, takže až bude nazinkováno, dám je taky dokupy (tedy asi ne všechny, chybí mi nějaké mechanismy "sytiče"), takže budou také k mání...

-> Bukaj: Taky se LEKR ještě blbě shání, původně jsem si myslel, že jich všude bude hromada za pár stovek a opak je pravdou. V minulosti jsem měl ještě smůlu a někdo ty tři šrouby tak brutálně utáhnul, až karburátor zdeformoval v oblasti plovákové komory. Motor škubal a opravit to nešlo.

-> Robert 106 21.01.25 20:08:08: Velkou nevýhodou SEDRu (stejně, jako EDSR a BS, SOP) je nízká životnost a náchylnost na deformace odlitku zinkové slitiny. Vydírání uložení osiček jde řešit přepouzdřením, ovšem šišatost dosedacích ploch pro klapky v hrdlech karburátoru rozumně nevyřešíš.

V tomto ohledu byl skvěle vymyšlen a zkonstruován DDSR.

A Pierburg/LEKR je ještě o kus dál - na tom karburátoru je sice asi deset věcí, co se můžou podělat, ale když si odmyslíš systém ovládání přívěry "sytiče", tak zbydou jen dvě věci - membrána akcelerační pumpičky a membrány obohacovače - a ztvrdlé a děravé membrány jsou po letech problém každého karburátoru...

-> minno 21.01.25 18:38:54: V situaci, kdy není zapojený vodní okruh a domeček s bimetalem neochlazuje studená chladicí kapalina, ta topná spirálka, ohřívající bimetal, skutečně otevře přívěru do plného otevření do dvou minut (při cca 20°C).

V dílenské příručce k LEKRu je na to i kontrolní postup, kdy po přivedení proudu na topnou spirálu (u demontovaného víka s bimetalem) se má závěs ("oko") bimetalové pružiny natočit o 20° za cca 40-55 vteřin a o 40° v rozmezí 80-105 vteřin.

A vezmeš-li v potaz, že od uzavřené do plně otevřené přívěry (celý rozsah pohybu páčky, ovládané bimetalem) je to cca přesně 45°, tak do dvou minut po zapnutí zapalování musí být přívěra plně otevřená i bez externího zahřívání teplem od motoru. Tedy za mrazu to bude asi trvat trochu déle...

-> Boco: Dej tam rovnou fávo motor, za 200 EUR ho jistě seženeš a přehození věnce s ložiskem mrkve je na odpoledne. Ostatní je otázka vkusu.

Sání asi zfrézovat co to jde a zbytek úhlu dohnat podložkou na ten LEKR. Každopádně doporučuji startér s reduktorem teď se objevily nějaký polský na Slovensku - kupoval jsem ho za 1200 Kč a jsem s ním spokojen. Chodí krásně.

Já bych ten SEDR zas tolik nedehonestoval. Taky jsem zprvu nabyl pocitu, že všechny karburátory jsou lepší než SEDR. Jezdil jsem i LEKR ve 105 s fávo motorem a nakonec jsem zjistil, že takový dobře zrepasovaný a natryskovaný SEDR 22/24 není takové zlo jak se říká a dá se s ním hezky pojezdit s lehce upravenou 136. Navíc to všechno krásně pasuje a nemusí se znásilňovat půl příslušenství motoru.

Nejvíc mi asi vadil chod plynového pedálu, když se to přepákuje jde to na můj vkus ztuha a když se prodlouží chod pedálu tak je pak ve výchozí pozici kolmo což mi dost vadí.

-> minno: myslím, že psal bez připojení vody, tedy jen ohřevem el. proudem.

-> Bukaj 21.01.25 09:08:35: -> Boco: Jak jsem Ti již psal - výhřev automatického "sytiče" chladicí kapalinou řešit nemusíš, LEKR má v domečku s bimetalem vlastní topnou spirálu, která při zapnutém zapalování zahřívá bimetal, takže do cca 50-90 vteřin od zapnutí zapalování dojde k plnému otevření přívěry.Odkiaľ berieš tých 50-90 sekúnd? Každopádne je to blbosť, prívera sa otvára omnoho dlhšie, plne otvorená prívera je až pri cca 50-60° na budíku teploty chladiacej kvapaliny a to určite nie je za tak krátku dobu.

-> COL: Je to oficiální dílenská příručka z Jikovu.

Neříkám, že tam nemohou být chyby, ale zrovna v tomhle chyba není. ten "vodní sloupec v kPa" odkazuje na měření na přístroji SOMET, který má kalibrovanou stupnici v kPa a ne v mm.

A těch 180 otáček vačky (tedy 360 ot./min. klikovky) by mohlo být právě při startu, jak jsi psal - to mne předtím nenapadlo

Jinak pro provozní otáčky motoru (2000 otáček vačky - tedy 4000 otáček motoru) tam je jen ten údaj o minimálním dodávaném množství paliva, o tlaku ani ťuk.

-> Bukaj: Nemá tam být 1800 (ale když je to bez průtoku, jsou otáčky skoro fuk, tak to může být nějaký standard startovacích otáček, kde to musí taky fungovat)? Celý je to podezřelý už ten tlak vodního sloupce udany v kPa místo mm je divný (buď výška sloupce nebo tlak) a budí celkově nedůvěru.

-> StepaNoFUN:

V literatuře jsem našel jen tohle (platí pro čerpadlo MF - tedy starší varianta čerpadla pro 105/120/130 do roku 1986):

(...minimální tlak 17,7 kPa, což je cca 0,2 Bar, ale 180 otáček vačky za minutu? To je ani ne polovina volnoběžných otáček motoru. Jaký tlak paliva dává v provozních otáčkách, to nikde nepíšou...)

-> Bukaj 21.01.25 10:39:31: 3Bar jsou na karburator strasne moc. Nizkotlak pro karburator daval kolem 0.6 Bar

Zatím jsem v literatuře nedohledal, jaký maximální tlak vyvine originální benzinové čerpadlo ani jaký maximální tlak musí udržet jehlový ventil.

-> Bukaj: To MM čo som dával odkaz má tlak 3bary. Manuálny sytič zatiaľ neplánujem

-> Boco: A co se týče jehlového ventilu, tak ten je u Pierburgu/LEKRu mnohem spolehlivější a lépe řešený, než u BS/EDSR/SEDR, takže bych se určitě nebál se sériovým čerpadlem, že by to nefungovalo bez vratky do nádrže.

U elektrického čerpadla by záleželo na tlaku, který je čerpadlo schopno vytvořit - nějaké nízkotlaké čerpadlo by také byla varianta.

-> Boco: Jak jsem Ti již psal - výhřev automatického "sytiče" chladicí kapalinou řešit nemusíš, LEKR má v domečku s bimetalem vlastní topnou spirálu, která při zapnutém zapalování zahřívá bimetal, takže do cca 50-90 vteřin od zapnutí zapalování dojde k plnému otevření přívěry.

Druhou možností by bylo předělat přívěru na plně manuální ovládání, ale to jsem měl vědět předtím, než jsem ten karburátor dělal (věděl jsem, že to máš do Škody 100, ale nějak jsem si zafixoval, že tam dáváš Fa motor), protože by pak nebyla potřeba měnit všechny ty drahé díly (objemový ovladač, termoventil) a párat se s jejich správným nastavením (většina práce na LEKRu po jeho složení spočívá v nastavení a kontrole správné funkce ovládání startovací přívěry) a mohl jsi to mít o půlku levnější.

Stejně tak ten odbublinkovač...

Ale kdyby ses rozhodl pro předělání na manuál, tak ty nové díly odkoupím zpět.

Nebo mohu udělat nějaký LEKR ze svých zásob bez těch "nadbytečností" a vyměnit za jeden z těch Tvých a vrátit Ti peníze za ty díly, které jsi už zaplatil...

Ahojte,

trocha oživím túto tému. Vďak inšpirujúcim príspevkom tu na fóre a pomoci Bukaja s repasom by som sa rád zaradil do tohoto exkluzívneho Pierburg-Lekr klubu

Pôjde do Š100, zatiaľ 5 kanál motor 120LS, neskôr možno Favo 136.

Okrem ohrevu sytiča potrebujem vyriešiť vracačku paliva čo sa moc na Š100 riešiť ľahko nedá, nádrž je ďaleko, 2hú trubku sa mi nechce ťahať cez celé auto - ak som správne pochopil viacerí jazdíte s prívodom paliva priamo do karbecu (mimo odbublikovávač)

Otázka dlhodobého používania - funguje to OK? Nie ne problém vysoký tlak na ihlovom ventile karbecu? AC pumpa štandard 742 alebo radšej Favo? Prípadne elektrické čerpadlo (napr Magneti Marelli - mám kúpené, ešte som ho ale nepoužil www.motora.sk/magneti-mar elli/313011300006.html?utm _source...

-> Pavel P..: Tak neříkej a napiš SZ. A klidně mi můžeš koupit do zásoby. Když jsi chtěl sladit mlhovky tak jsem ti taky vyšel vstříc.

-> su.tech – nezodpovědný hajzlík: to se neříká

-> Pavel P..: Co to stojí ve výprodeji žes vzal rovnou na každý válec jeden?

-> su.tech – nezodpovědný hajzlík: asi tam ještě zajdu pro zbytek.... do toho výprodeje

-> Pavel P..: Jenom 4? Není to málo? Měl bys doplnit stavy.

-> minno:

-> Pavel P..: Na mňa nadávaj koľko chceš, ale moje LEKRíky urážať nebudeš

v bejvalé Labrosově 136 je taky Lekr a že bych teda z toho byl nějak odvařenej když jsem s tim jel, to se říct nedá... je to takový nijaký při akceleraci... ale asi to bude o zvyku a zůstanu u sedru a ty 4 nový LEKRy zůstanou dál v regálu

LEKR je nanic, jestli máte někdo nějaký nový doma tak Vám od něj pomůžu a můžete zvesela SEDRovat.

-> minno: Přesně tak s SEDREM Dával sem i ty původní origo co máš na fotce a jedou v závodničkách dlouho, tzn. asi sem vyhmátl nějaký původní dobrý kusy. Teď dávám kdovíjakou asi čínu náhradu a jedou taky úplně v pohodě. Tu přírubu od ovládání srovnám do roviny na skle a než to dotáhnu šroubky, maličko zmáčknu ovládání, aby se ta membrána jakože usadila a předpružila jak potřebuje.

-> Bukaj: Aha. Áno, po vybratí tejto membránky z karburátora a ponechaní v atmosfére (nezaplavená benzínom), tak stvrdne. Po opätovnom namočení do benzínu zmäkne :) Ale takýto režim u mňa nehrozí.



-> Dušan: Čakal som takúto vsuvku Pravda. U SEDR by sa mi to nestalo. Tam by som za tú dobu 4x rovnal veko a prírubu, 80x pretesňoval a riešil dieru v plyne a 32x skapínanie na križovatkách

-> Dušan:

-> Dušan 12.07.23 08:36:45:

-> minno: kdybys měl SEDR tak se ti to nestane

-> minno: Ty hnědočervené jsou myslím Piergburg, ale Jikov vyráběl tyto membránky z černé membránoviny a ta nepodléhala tolik stárnutí (tvrdnutí při skladování), jako ta hnědočervená.

Také obecně těm membránkám nesvědčí občasné používání - když auto dlouho stojí a membránka vyschne a pak po ní je zase vyžadována činnost a tento jev se cyklicky opakuje

-> Bukaj: Aký čierny originál myslíš? Mám za to, že táto hnedočervená je origo. Dnes je už nedostupná, ale predávala sa ako originál v krabičke VW, ako na foto.

No a prvá táto hnedočervená VW membránka vydržala 100 tkm a 8-9 rokov a druhá rovnaká len 1-2 roky a 10-20 tkm (nemám presne poznačené).

Obidve po vybratí boli pekne mäkké.

-> minno: Domnívám se, že je to tím, že tyto membrány z hnědočerveného materiálu rychleji stárnou - tvrdnou, než ty černé (origo). Takže pak vzniká v nějakém místě ten "zlom" a v tom místě se membránovina o sebe probrousí...

...dej novou čínu a měl by být pokoj alespoň na 5 let...

Nebo sežeň černou originál.

Veko pumpičky.

Príruba pumpičky.

Obidve deravé membrány majú tú dierku na rovnakom mieste, pri tom "hrbe", ale z pohľadu montáže je to na druhej o 90° otočené.



Vylúčil som akúkoľvek závadu montáže, nie je tam nič, čo by membránu mohlo prederaviť. Stretol sa s tým už niekto?



Dal som tam teraz CN (origo sa už nedá zohnať). Tak som zvedavý, ako dlho to vydrží.

U LEKRa sa mi vyskytla "zaujímavá vec".

Od repasu má karburátor asi 120 tkm / 10 rokov. Pred časom (1-2 roky dozadu) mi začal trochu slziť benzín pod akceleračnou pumpičkou a kvapkať na sanie. Vybral som membránu (origo s cca 100 tkm na hrbu) a bola na nej malinká dierka, ako prepichnutá špendlíkom. Dal som tam novú origo membránu a bol kľud. No a teraz po krátkom čase (1-2 roky) sa to znova zopakovalo, opäť slzenie na sanie. Vybral som membránku a znova rovnaká závada, rovnaká dierka:

-> isti 23.12.22 20:01:11: Noo napadlo ma to Ale aj som sa potešil, že to mám vlastne originál

-> Milan 136:

-> Milan 136 23.12.22 20:24:02:

-> isti 23.12.22 20:01:11: Přesně. To už mysleli dopředu.

-> minno: Je to pravda,veď aj ty to tam máš

V knihe Historie motorů Škoda sa píše, že LEKR sa montoval aj do menšieho počtu 742



O tom som teda v živote nepočul. Vie o tom niekto niečo?

-> Václav Vašák 06.09.20 11:18:52: No...nebudu kolem horký kaše. Že někdo na fórum nepíše zrovna stylem ředitele Ústavu pro jazyk český, je vcelku normální (všichni chybujeme). Stejně tak se dá pochopit, že kdo nevládne žádným cizím jazykem, zákonitě dělá v cizích slovech chyby, ale hodně velkou vypovídací hodnotu má to, jak dotyčnej reaguje na to, když je upozorněn na chyby ve formě projevu

-> dragon_cb_cz: konečně konstruktivní odpověď,...tohle už z fyzikálního hlediska dává smysl,ale já nerad poslední dobou přemýšlím...u atmosféry se to mine nejspíš účinkem...další mínus bych viděl v tom,co jde z motoru...voda a oxidy by měly přispívat ke vzniku kyselin...také jsem zde měl AL hlavu,která dlouhodobě jezdila na vadné těsnění a do spalováku šla "voda" v malém měřítku...na daném válci zůstaly pouze sedla ventilů,hliník jako ementál...taková kavitace v XXL měřítku,lepší přirovnání nenajdu.Otázka jestli za to mohla voda a nebo příměs v ní a reakce třeba fridexu s hliníkem za vysoké teploty a tlaku,respektive oboje dohromady.

-> Václav Vašák 06.09.20 11:18:52: Proto se to používá při přeplňování, kdy kyslíku je (díky přeplnění) dost, ale zároveň vyšší tlaky hrozí detonacema a je potřeba ochlazovat. Saab to třeba používal u 99 Turbo, ale později se skoro všude přešlo na použití intercooleru.

-> Milan 136: hele další jazykozpytec Co třeba navrhnout "automatickou kontrolu pravopisu",ať můžete v klidu spát



-> King: jo je to možný,nikdy jsem s tím neměl potřebu experimentovat...tepelná kapacita je v tomto případě jistě super,ale voda (H2O nikoli 2xH a 1xO) "nehoří" a otázka,kde je rovnováha mezi přínosem ochlazení směsi a jejím "naředěním" nehořlavou látkou,...bude tam asi přímá úměra,kdy se vyplatí ochlazovat a kdy použít více čisté směsi a chladit jinak.Já to zřejmě popletl s NOs-N2O,který jako okysličovadlo funguje.Co by mě ale zajímalo,jestli někdo experimentoval s ozonem jako oxidačním činidlem v motorech...přecejenom výhoda třech kyslíků by asi měla něco do sebe a těžko do motoru někdo bude lít HNO3 jako okysličovadlo,pokud se nebude jednat o raketu



Nějak moc přispívám poslední dobou,...fuj