Co jste dnes udělali...

-> vhml 03.08.19 21:10:56: jj, diky, tak za to zitra vezmu...
-> suri 03.08.19 20:16:35: ja to teda jeste mazu nejakou grafitkou a stefty puvodni nebo nazinkovane, nerezove jsem nikdy nedaval

-> Jarda - zrušená registrace 03.08.19 15:31:13: v kastli není, jen ve stitu

-> Tuner#2: ja som to utrhal

-> Eidy 03.08.19 15:09:18: i stefty?
jinak rychlej dotaz, jak u rapida oddelam lanovod z kastle, tam je segerovka nekde, ale uz nevzpominam odkud se k ni dostanu... z auta v tunelu jsem ji tam rukou necitil nebo je snazsi sundat buben? jak jsem tam daval trubky, tak se mi dostal do blbe pozice a musim ho pratahnout jinudy, dekuji
edit
koukam, ze tam zadna zakreslena neni, jen ve stitu, nerikejte, ze by mi to za 5 let prirezlo... skoda-katalog.eu/ekatalog -105-120/.../05_14.jpg

-> suri: Já teda taky jedu v nerezu, teploty jsou tam určitě vysoký a vždycky v pohodě.

-> Jarda: Mě matroš A2-70 funguje bez problémů už léta letoucí.. jen jednou se mi povolily 2 matky na výfukový litině - ale utahoval jsem je předtím od oka, čili možná moje chyba.

-> Tuner#2 - zrušená registrace 03.08.19 09:43:32: presne, u BAZe mam od toho poskozeny stefty, tak davam A2 70, mozna casem je z toho vic blato, ale zatim jsem vse povolil i na zlutym

-> suri: Vrátil jsem tam matky a podložky co tam byly, akorát jsem všechno promazal.

-> suri 03.08.19 07:30:15: dávám nerez a zatím pohoda. Ty měděné už nikdy, zničí to závit a nebo se tak kousne, že to vytoci steft.

-> suri 03.08.19 07:30:15: ja mam nerez matice a normalne to povoluju

-> Eidy: všetky možné ...

-> suri: A ty měděný na výfuk jsi zkoušel? Ty by mohly vydržet.

-> Tom Troll: otázka je aké matice dať na spoj s výfukom potom

dával som kadečo , klasiku zinok, nezinkované , milion druhov výfukových , samo aj nesamoistiace , najhoršie sú nerezové tie odtrhneš po prvej jazde ... posledne som dal tie maličké narezané originály a po mesiaci som vracal nazad katalyzátor a vykrútil som to zo šteftami ... keby je to po roku tak ich odtrhnem

-> Eidy: něco přez 150 tisíc

-> Tom Troll: Po kolika km?

demontáž paroží poprvý od fabriky bez jedinýho urvanýho šteftu / protočený matky.

-> Antony:
Pro mě jsou samaljoty katalánská vesnice.

-> palinator 29.07.19 23:19:16:

-> Eidy 29.07.19 22:42:34: Já jako mladej lítal z průseru do průseru, ale to se asi taky nepočítá Ale když se Boeing nijak hlasitě nebrání, tak asi toho másla na hlavě budou mít docela dost. Ale co já s tím... když budu náhodou muset letět (snažím se tomu spíš vyhýbat), tak si stejně těžko letadlo vyberu

-> palinator 29.07.19 23:19:16: ještě řekni, že ty se v tom neorientuješ

-> palinator: na virte sú odborníci na všetko

Že je v ČR nyní široká základna odborníků na reaktory RBMK jsem věděl, ale že i na MAX na Virtu, to jsem netušil.

-> dragon_cb_cz, Antony: Podle Kellera to vypadá na nějaký standardní úkon, ale kovanej v tom nejsem. Kdysi jsem lítal RC modely, ale to má k Boeingu dost daleko.

-> Eidy: Já právě (z jiného rozhovoru) pochopil, že tenhle systém je aktivní i při tom tebou zmíněném "ručním řízení" - že nejde jednoduše deaktivovat/obejít - běžný postup na to nestačí. Je to v zásadě i logické - jeho smyslem je právě korigovat chyby pilota při ruční pilotáži. Ale právě proto by měli být piloti explicitně školení v tom, jak poznat jeho selhání a rychle ho deaktivovat - a to se nestalo.

-> Eidy: jsou cvičení aby poznali přetažení letadla, kdy se blíží max úhel náběhu, než se utrhnou proudnice nad křídlem. Tenhle systém je ale nadřazenej jejich pokynům. Takže když jim poprvé zasáhl na základě špatný hodnoty z čidla do řízení, nastavil se stabilizátor o 2,5 stupně nahoru. Takže se jim čumák propadl dolů. MCAS vypnuli, nic se nezměnilo, pořád letadlo tlačil dolů. Když ho zapnuli, opět jim místo stabilizace letu o 2,5 stupně potlačil čímž se už vlastní stabilizátor dostal do nastavení, že ani plně přiřažená výškovka nestačila na jeho eliminaci.

-> dragon_cb_cz: Pusť si ten rozhovor. On tam říká, že v takovéhle situaci se hned přechází na ruční ovládání. Že je to součástí tréningu po nějaké nehodě už někdy v 70. letech nebo tak. Že je to jedna ze základních věcí.

-> Eidy: No, řešení to možná má, ale museli by na něj být proškolení - pokud ve chvíli kdy ti počítač začne stáčet čumák letadla k zemi musíš začít hledat v manuálu co se sakra děje a jak tu věc vypnout, tak na to moc času nemáš. A celý problém je v tom, že právě aby se nemuseli piloti nově proškolovat/certifikovat na nový typ, tak se to snažil Boeing protlačit jen jako modifikaci existujícího... a tudíž piloti proškolení nebyli.

-> Antony a další: Já tomu zas tak nerozumím, ale kráce po druhé nehodě jsem viděl rozhovor s panem Kellerem a on tvrdí, že na tohle standardně piloti cvičeni už 40 let.
tv.idnes.cz/rozstrel/rozs trel-ladislav-keller-cely- zaznam-letadlo-letectvi-ce sko-pilot-boening-737.V190 326_125624_idnestv_jaha

-> dragon_cb_cz 29.07.19 14:48:17: Hele já zase asi dokážu pochopit že certifikace nového typu stojí masakr a trvá dlouho, takže čistě z ekonomického hlediska zase celkem chápu že se držej zuby nehty 737, jen už nechápu způsob kterým to provedli. Ale jsem laik, prd tomu rozumím.
-> Antony: Však jo, to by úplně stačilo aby piloti hned věděli co se děje. Neříkám že je to ideální postačující řešení, ale těch 300 lidí by to s velkou pravděpodobností zachránilo.

Ale za příplatek bylo jen upozornění, že každý čidlo má jinou hodnotu AoA, ne že MCAS bral hodnoty z obou

-> saskyn2: No "židovina" je tam asi hlavně to, že obechcali co mohli, aby mohli stále tvrdit "je to pořád 737" i když už vlastně není... ale tomuhle teda prd rozumím, jen že se pohybuju ve vývoji software a trochu tuším, jak některé věci fungují a jaké přístupy se uplaťnují - a dovedu si představit, proč v letectví fungovat nemůžou (i když v běžném software to problém není). Ale to by bylo na delší vysvětlování.

-> dragon_cb_cz: Jo AoA čidla jsou dvě(což je mimochodem taky málo) ale MCAS bere hodnoty jen z jednoho, což je prostě stupidita, příplatek za display který by to též vyřešil je židovina nejvyššího kalibru.

-> saskyn2 29.07.19 13:33:57: Mám pocit, že čidla tam byly dvě, resp. byly tam už dávno před tím systémem. Jenže ho dělal někdo, kdo byl více programátor a méně letecký inženýr - takže prostě vzal dostupnou hodnotu z jednoho čidla a s tím se spokojil. Což je za určitých okolností naprosto validní přístup, ale v letectví fakt ne-e... bohužel tenhle mezi-obor, něco co bych napsal "vývojář autonomních řídících systémů" je zoufalej mladej a podobných chyb určitě ještě pár bude

-> darklord 28.07.19 20:12:51: A nie je to pre tento prípad jedno? Len som Pištovi hodil prvý link čo mi google ponúkol s radarmi lietadiel :)

-> Jumbo: ono je to jen z části jak píšeš. Motory dostal nový, posunulo se těžiště, vektor tahu byl taky jinej, ale důležitý je, že řízení přestalo mít lineární průběh a letadlo je náchylný na přetaženi, překročení mezního úhlu náběhu. A aby to srovnali, instalovali MCAS. jenže měl mít původně omezení jednoho zásahu do vyvážení o 0.6 stupně. Nakonec mu dali (mimo certifikaci) zásah 2,5 stupně, po vypnutí systému proběhl reset a mohl jít o dalších 2,5. A když bylo vadný čidlo, než to chudáci stihli vypnout, byli na zemi.

-> Jumbo: Já bych jim tohle ani nevyčítal, ale to že tam to čidlo dali jen jedno a indikaci za příplatek je fakt mazec. Holt je vidět o kolik je pro ně přednější úspora než bezpečnost, tohle absolutně posrali

-> Antony: MCAS je taky zajímavý příběh... Je to hlavně o tom, že se Boeing snažil v rámci úspor natahovat a vylepšovat už zastaralou konstrukci 737ky, kdy to letadlo bylo konstruované na motory s menším průměrem, takže má křídla dost nízko. S příchodem motorů s větším průměrem to napřed řešili rovnou spodní hranou motoru, což už ale u MAXu nešlo a tak ty motory posunuli nahoru a dopředu, címž úplně rozhodili vyváženost letadla a stalo se strašně přecitlivělé na pád po čumáku dolů (těžiště moc vpředu) a běžný software by s tím strašně bojoval. Takže přídali systém MCAS, který letadlo stále rovnal (zvedal čumák) a dali mu k tomu nové čidlo. Bohužel to čidlo přestalo fungovat a MCAS letadlo "rovnal" a stále zvedal čumák, čímž se stalo to, co se stalo...

-> Jumbo: bohužel přesně tak, vždycky musí být nějakej průser, aby se "někdo chytil za rypák; viz teď MCAS

-> Antony: Tak tehdy to bylo trochu složitější, vzhledem k tomu že byl TCAS novinka a navíc nebylo přesně specifikováno, kdo má přednost, jestli TCAS nebo dispečer. Pravidlo přednosti TCAS se "zabetonovalo" až po té nehodě, tak je to v letectví bohužel skoro vždycky...

-> saskyn2: je to tak. Jenže oni se blbě ignorují pokyny letoveho dispečera

-> Antony: Však kdyby ho poslouchali a ne nějakýho joudu na zemi tak to tak nedopadlo.

-> saskyn2 28.07.19 00:10:04: u Bodamskeho jezera měli taky oba tcas a jak to dopadlo víme

-> isti 27.07.19 23:16:50:
en.wikipedia.org/wiki/Tra ffic_collision_avoidance_s ystem
A jeden vtip k tomu :)

Věž: Aby jsme zabránili velkému huku, stočte se 10st na sever a klesejte do letové hladiny 6,9
Pilot: Jaký hluk myslíte?
Věž: Jako když se vaše DC-8 srazí B737-600, který letí proti vám
Pilot: Aha, provedu :)

-> MISCHO: to se připravuješ na tu revoluci v automobilovém průmyslu? říkali něco o biopalivu 2.0

-> darklord: Mne ten link nefunguje,takže som nič nestratil

-> minno 28.07.19 10:01:29: to je co za odkaz? akoze slovenskym podnikatelom vykradnuty flightradar s nekonecnou kopou srackovych reklam? Neni lepsi original?

Chudák, spadnula mi na ní flexa:

-> Tom Troll: nadhera

Dalsia kopka ulozena

Vcerajsi den dal zabrat

-> Tom Troll: