Jakmile výfukové plyny chladíš, nebo je odebíráš až za DPF, nelze tohoto efektu dosáhnout a vždy dochází ke snížení účinnosti z důvodu nižší koncentrace kyslíku ve válci.
Nízkotlaké EGR se začalo používat hlavně proto, že pomocí vysokotlakého EGR už nebylo možné dosáhnout požadovanou míru recirkulace (v některých režimech hodně přes 50%) a zároveň udržet účinnost turbodmychadla v přijatelných mezích - když odejde víc než polovina výfukových plynů zpět do sání, není už čím pohánět turbínu.
V okamžiku, kdy použiješ nízkotlaké EGR, čili přes turbínu proženeš 100% objemu výfukových plynů a pro potřeby recirkulace si je odebereš až za turbínou, tento problém odpadá a můžeš recirkulovat kolik jen chceš, resp. kolik chceš, dokud jsi schopen udržet jakž takž stabilní spalování.
Z tohoto důvodu (velké hmotnostní zastoupení inertních výfukových plynů v nasávané směsi ve snaze o maximální snížení teploty spalování a tím i produkce NOx) dnešní motory používají před dodávkou hlavní dávky paliva až tři pilotní vstřiky, kdy první dva jsou v podstatě palivo vyhozené z okna ve jménu snižování emisí, protože jsou do válce dopraveny tak brzo, že se stihnou vznítit a kompletně shořet ještě dřív než píst dorazí do horní úvratě a tím vytváří negativní točivý moment proti pohybu klikového hřídele
Proto taky moderní diesely žerou pořád jak prokopnutý bez ohledu na zátěž.
Jinak, ještě tady zaznělo něco ve smyslu, že EGR je nutné pro úspěšnou regeneraci DPF.
Není to tak.
EGR je při regeneraci vždy zavřené a problém s regeneracemi nastává pouze v případě, že je mechanicky vadné a nemá vytvořený readiness, nebo se o jeho SW deaktivaci pokusil někdo, kdo myšlenkově zamrzl v pravěku, kdy nejmodernějším výkřikem techniky byly řídící jednotky EDC16 :)
necim to zajistim a bude
. Takže tam bude nějaká joudovina podle mě.
